作為深受百姓關注的民生項目之一，地鐵建設既要快速高效，還需經得住“質量安全”和“綠色環保”考驗。天津在施最深地鐵項目——7號線腫瘤醫院站開工一年多來，克服了多種困難，運用創新技術設備，打造了智能化和綠色環保型工地。
天津地鐵7號線腫瘤醫院站，位于衛津南路與賓水西道交口北側，車站全長187.3米，主體結構最大寬度28.7米，最大開挖深度36.8米，建筑面積約2.7萬平方米，為地下四層三線換乘車站，采用蓋挖逆作法施工。該項目在地鐵7號線全線施工難度最大、風險最高，包含7個一級風險源、7個二級風險源；5項工程難度為天津之最，包含天津地鐵建設史上最深地連墻（70.3米）、最長蓋挖逆作中間鋼管柱（含工具柱48米）、在施最深基坑（36.8米）、最深盾構始發與接收、首次超近距盾構下穿四線并行疊交隧道。
破解難題“神器”：創新工法力避擾民
為什么修地鐵花費時間這么長呢？建設者每天都在忙些什么樣的事情呢？這是不少市民最關心的話題。建設一條地鐵線路，首先要符合國家線網規劃，完成環評、文物保護、社會穩定性風險分析等測評報告，通過項目可行性研究，確定線路走向、站點位置，然后開展勘察、設計工作。通過鉆孔取樣勘探、電法勘探、磁法勘探和聲波法勘探等種種方法，可以清晰“把脈”地質情況，為設計工作者提供第一手資料。規劃設計確定后，還需進行項目地塊附近的綠化遷移、交通導改、房屋拆遷、管線遷改等工作，為地鐵土建施工創造良好條件。待上述工作都完成以后，建設工人就開始正式施工。
為了減少施工對交通的影響，腫瘤醫院站采用蓋挖逆作法施工。蓋挖逆作法，工法較一般工法有所區別。比如，蓋房子一般都是從地面往上起高蓋房，蓋挖逆作法是指反方向蓋房子，先蓋房頂再建房體，較之于明挖施工從底板到頂板的順序施工，蓋挖逆作法要先將車站頂板完成再進行中板施工，最后將底板完成。此項工法降低了結構施工風險和環境風險，能夠大大節省施工空間，占地面積較小；能夠早日恢復路面，還路于民，頂板施工完成后，就可進行回填，恢復路面；該施工在地下作業，避免受天氣、外部因素的影響。長遠來看，建地鐵就是為了讓群眾出行更便捷，但在工程建設期間，又難以避免對群眾通行造成影響。為了能讓市民早日坐上便捷的地鐵，地鐵建設者每天馬不停蹄地作業，通過優化施工組織、創新施工思路、科學謀劃導行，盡量縮短這個“陣痛期”、最大程度減少對群眾出行的影響。
智能監測“神器”：全天候護航深基坑
腫瘤醫院站周邊環境異常復雜，南側距地鐵5、6號線運營線路僅24.25米，東側毗鄰腫瘤醫院安放高精密儀器的醫療建筑，距離僅25.25米，不允許有絲毫閃失。項目部必須嚴控基坑及周邊土體變形，將施工對周邊建筑影響降到最低。監測自動化與智能化、數據可視化的信息化系統應用，是項目建設者掌握施工風險狀態的最有效手段。
項目部為此運用了一套基坑自動化監測“神器”，這套系統由前端感知傳感設備、低功耗無線采集設備、無線通信設施以及云端數據庫系統與電腦網頁端軟件應用系統組成，可對基坑施工過程中的重點項目進行24小時全自動全方位監測，監測范圍涵蓋：圍護結構深層水平位移，設22個監測點位，每個監測點位由47組傳感器組成，共計1034根傳感器；基坑外水位觀測井水位，設50口井位，共計50個數字水位計；基坑支撐體系內力，每層支撐由8組支撐軸力計組成，設計3道支撐，共計24組軸力計。
“智能化監測設備精度高、穩定性好，自帶溫度補償，工作溫度可低至-30℃，避免了人工監測誤差。該系統具備數據監測、趨勢曲線、數據存儲和云計算、自動報表等多樣化功能。”地鐵7號線腫瘤醫院站項目總工程師王子豪說，“采用該監測系統以來，我們實時進行監測數據的有效分析及措施應對，有效控制了施工過程風險，保障了施工質量安全。”
泥漿干化“神器”：引領綠色施工潮流
打造精品優質民生工程，還體現在環保工藝上。受天津富水軟土地質條件所限，項目團隊在進行地連墻成槽作業時要采用泥漿護壁。腫瘤醫院站的70.3米超深地連墻單獨一幅，就要使用500立方米泥漿，整個項目一共要使用近4萬立方米泥漿，如此大體量泥漿使用后的廢棄處理是一大環保難題。傳統泥漿廢棄處理為指定位置排放，存在著自然環境中不易降解、pH值高傷害土地等一系列問題。
項目部采用干化處理技術，所有泥漿不外運，統一就地干化系統處理。經過層層壓濾，干化的沙土可以在地鐵施工中用于回填，濾出的水分在項目上進行循環利用。這就像點石成金、變廢為寶，一個困擾項目部的環保難題，在大家的努力下變成了一個綠色施工典型。
新技術的好處還不僅于此，建設者通過合理安排泥漿的循環使用節奏，大幅縮減了現場廢漿池容量，節省大量項目施工場地。壓濾干化系統的運用，開創了北方地鐵施工領域大體量泥漿就地環保處理的先河，為地鐵施工泥漿處理提供了環保范本。
“打造智能化和綠色環保型工地，不僅要靠技術和設備的創新，更要靠黨建強根鑄魂及管理模式創新。”項目經理、黨支部書記張書偉說，項目部成立“心動力”黨員突擊隊，推行“人人都是班組長”管理模式和“一米管理”風險控制模式，將管理人員與勞務作業人員，聚在同一面旗幟下，充分發揮了戰斗堡壘作用，全力確保地鐵工程高質量推進。